Langeafstandstreinen komen terug

Zo oldskool hoeft het natuurlijk niet te zijn, maar de langeafstandstrein is wél ontegensprekelijk terug van weggeweest.

Waarom de langeafstandstrein zijn sporen verdient

Zo oldskool hoeft het natuurlijk niet te zijn, maar de langeafstandstrein is wél ontegensprekelijk terug van weggeweest.

Enkel van België naar Berlijn zijn er tijdens een willekeurige week al 49 vluchten. Met de trein doe je er hooguit 7 uur over.

Wie had het niet, tijdens de maanden van lockdown: het verlangen om er even tussenuit te knijpen. Maar hoe reizen we tijdens en na corona? Wordt de trein eindelijk (opnieuw) naar waarde geschat of blijft de nachttrein naar Lissabon enkel bestaan in de betere roman? Als het van Dominique - en van ons! - afhangt, dan wordt de trein de norm voor alle bestemmingen onder de 1000 kilometer.

Nachttrein terug van weggeweest

Eerder dit jaar blies de ÖBB, de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij, de nachttrein Wenen-Brussel nieuw leven in, in juli kondigde Zweden aan om in te zetten op een lijn Malmö-Brussel. Twee duidelijke signalen die tonen dat de langeafstandstrein terug van weggeweest is. En weg is hij echt wel geweest. Concurrentie door lagekostenluchtvaartmaatschappijen en de invoering van dure rijpadvergoedingen - waarbij een vergoeding betaald moet worden aan de eigenaar van de sporen - liggen aan de basis van hun stille dood.

Beter voor de reiziger én het klimaat

Het is op zijn minst verwonderlijk dat ons meest duurzame motorische vervoersmiddel nu pas aan populariteit wint. Langeafstandstreinen, en nachttreinen in het bijzonder, hebben erg veel voordelen, zowel voor het klimaat als voor de reiziger. 

Wat het klimaat betreft: afhankelijk van het gekozen traject, de gekozen trein en andere parameters zoals de bezetting, blijkt een reis met de trein 10 keer minder CO²-impact te hebben dan dezelfde reis met het vliegtuig. Dat telt op wanneer je kijkt naar het grote aantal vluchten naar bestemmingen die dichter dan 1000 km bij huis liggen. Zo zijn er enkel van België naar Berlijn tijdens een willekeurige week in de winter al 49 vluchten. Een bestemming die je in minder dan 7 uur bereikt met de trein.



Vaak is de trein ook op de totale duurtijd een waardige concurrent voor het vliegtuig. Treinstations liggen meestal pal in het centrum waardoor je ook de afstand luchthaven-centrum niet meer hoeft te overbruggen. Tel daarbij: geen duistere check-inprocedures, geen lange wachtrijen, geen extra kosten voor die 10 gram extra bagage, maar wel een mogelijkheid tot slapen of een gezellige sfeer. Cultureel is de trein in ons Europees DNA geworteld met als bekendste voorbeeld de Oriënt Express, een hotel op wielen dat schilders als Ingres en Delacroix toeliet om hun exotische fantasieën waarheidsgetrouw af te beelden. Toch beleefden lange treinritten de laatste 20 jaar een absoluut dieptepunt. Hoe is dat gekomen?

De stille dood van de langeafstandstrein

Tot 1991 was een ticket voor een bepaald traject geldig op gelijk welke trein, of dat nu een binnenlandse of internationale trein was. De inkomsten uit de tickets werden over de verschillende maatschappijen verdeeld op basis van de afgelegde afstand per land. Iedere spoorwegmaatschappij was zowel verantwoordelijk voor de infrastructuur als voor het laten rijden van de treinen.



In 1991 besloot de Europese Unie een opsplitsing op te leggen tussen de infrastructuurbeheerder (bij ons Infrabel) en de operator (de NMBS). Infrabel verkoopt doorgangsrechten aan iedere speler die een trein mag en kan laten rijden op zijn sporen, zoals de NMBS. Een operator kan nog altijd een trein internationaal laten rijden, maar de kosten van het hele traject (inclusief de zogeheten rijpadvergoedingen) zijn voor die operator. Ze worden niet meer gedeeld door de landen waar de trein doorheen rijdt, waardoor de operator stevige commerciële risico’s neemt. Bovendien ontvangen internationale treinen doorgaans geen subsidies waardoor ze, in tegenstelling tot nationale treinen, volledig kostendekkend moeten zijn. Hierdoor is de belangstelling voor internationale treinen vanuit het standpunt van een operator klein. 

De Start to Train-kaart van Kunsten.be geeft een handig overzicht van buitenlandse steden die je op een halve dag kan bereiken vanuit Brussel-Zuid

Hoe zetten we de treinen weer op de rails?

Eerst het goede nieuws: in december 2020 zullen de rijpadvergoedingen in België en Frankrijk verlaagd worden. Ook Europa heeft hieromtrent plannen, maar momenteel zien we hier nog geen resultaten van. Een verdere verlaging van de vergoeding van rijpaden, met eventueel een aparte categorie voor langeafstandstreinen, kan hier nochtans een wereld van verschil betekenen.

Ondanks duidelijke ecologische en sociale voordelen krijgt dit vervoersmiddel nog niet de ondersteuning waar het recht op heeft. Zo wordt de trein benadeeld door oneerlijke heffingen en taksen. De invoering van een kerosinetaks en 0% BTW op internationale treintickets zouden het allemaal een stuk eerlijker maken.



Het grootste probleem? Het gebrek aan internationale coördinatie en samenwerking. Europa kan hierin een sleutelrol spelen. Het stimuleren van nieuwe spelers op de internationale treinmarkt kan zorgen voor een uitgebreidere dienstverlening. De Thalys en de Eurostar zijn al goed ingeburgerd, maar er komen amper nieuwe treinen van dat kaliber bij, ondanks de liberalisering van het spoorwegennetwerk.

Bij nachttreinen blijft de kost van nieuwe dienstregelingen trouwens beperkt aangezien ze, in tegenstelling tot hogesnelheidstreinen, grotendeels gebruik kunnen maken van het bestaande spoorwegnetwerk. Ook qua klantgerichtheid zijn er stappen te nemen, zoals een harmonisatie van de nationale tariefsystemen op internationale trajecten. Eén ticket voor één reis, met inwisselbaarheid bij eventuele vertragingen.



Tot slot moet de trein meer als norm naar voren geschoven worden. De overheid kan een voortrekkersrol spelen in een progressief reisbeleid waarbij reizen onder de 1000 km standaard met de trein gebeuren.

Back on Track Belgium #morgenbegintvandaag Week van de Mobiliteit